作为充电桩能否满足新能源汽车充电需求的重要指标，车桩比一直都是新能源汽车行业非常关心的话题，比值越低意味着充电桩的供给越充分，充电也更加便利。自新能源汽车产业起步以来，不断降低车桩比就是产业共同努力的方向。不久前的2022年泰达汽车论坛上，广汽集团总经理冯兴亚指出，经过几年努力，补能设施数量已经快速增加，但仍显滞后，截至6月车桩比仍为2.5：1，除去2020年之前建设的已经老化的充电桩，车桩比仅为3.5：1。

对此，充电联盟技术和认证部主任刘锴在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“其实，经过‘十三五’的快速发展，不管是在技术还是模式上，电动汽车充电设施行业都发生了显著的变化。”他认为，如果超大功率的充电技术得以广泛应用，车桩比就不用非得达到1:1。

根据充电联盟发布的数据，在2021年之前，我国车桩比都是逐年下降的。但随着近两年新能源汽车销量的暴增，车桩比又开始拉大，从2020年的2.9：1扩大到了2021年的3.0：1。今年，在新能源汽车市场的带动下，充电桩的建设速度也进一步加快，上半年全国充电桩共计新增130.1万根，同比增长388.2%。按照中国汽车工业协会发布的数据，上半年新能源汽车销量为260万辆，那么仅看增量的话，上半年的车桩比已经达到了2:1，充电桩数量的增速要明显高于新能源汽车。对此，充电联盟指出：“充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展需要。”

刘锴认为，现在被广泛提及的车桩比要达到1：1的说法，其实源自2015年国家发展改革委等4部门联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015～2020年)》，但这一车桩比是根据当时技术发展情况进行测算的。如今，公共充电桩领域超大功率快充桩正逐渐应用，其和加油效率接近的特点，将大大降低充电桩的数量需求。“以北京的汽车保有量进行测算，如果超大功率的充电技术得以广泛应用，车桩比只需达到200～300：1。”不过，刘锴强调，对于城市内的充电桩来说，“十四五”时期的主要方向是实现充电服务的社区化转型。由于社区充电服务将重点以智能有序慢充为主，因此这一区域的车桩比应秉持“愿建尽建”的原则，在新建小区尽量做到社区内车桩比达到1：1。

相比于车桩比问题，那些维护不当、无法使用的老旧充电桩问题更待解决。按照冯兴亚的说法，目前车桩比为2.5：1，但除去2020年之前建设的已经老化的充电桩，车桩比仅为3.5：1，这说明目前存在着数量庞大的老旧桩。曾有一项对国内部分中高端电动汽车用户调研的数据显示，在车主最不想遇到的充电问题中，排在第一位的是“设备故障”，占比高达22.73%，其次才是充电位不够。此前，充电联盟对国内10个城市的充电桩使用情况进行了调研，结果显示，公共充电桩损坏率达到了20%。

之所以会出现这些问题，存在一定的客观因素。早些年，曾是风口的充电桩行业吸引了不少企业加入，有些企业虽然租下场地并建设了充电站，但由于没有达到预期的盈利目标，最终放弃运营，退出市场，这些充电桩也就成了无人看管的“僵尸桩”。此外，部分充电桩企业出于节约成本的考虑，没有配备足够的运维人员，导致充电桩无人看管或维修不及时，增加了公共充电桩的损坏率。

对此，业内专家建议，首先应当建立起有效的监管体系，定期巡查，发现问题及时督促企业进行处理，建立起一套切实可行的奖惩制度;其次，在大数据技术不断发展的当下，企业可以搭建充电桩运维数据库，合理分配运维人员，对使用频率高、损坏率高的充电桩提高检查频次，拆除一些长期闲置或难以维修的充电桩，减少不必要的维护成本;第三，企业需建立起充电桩的维护运营机制，包括故障和事故处理、上报机制以及如何应对用户投诉等，同时还要及时在App等数据平台进行更新，为车主提供及时有效的充电桩信息。

快充占比43.4%

快充标准尚待统一　快充技术仍需进步

近年来，随着新能源汽车用户群体的不断增长，行业确立了快充为主、慢充为辅、换电补充的发展思路。为缓解充电焦虑，越来越多的新能源车企也开始布局超快充技术，蔚来、特斯拉、小鹏、广汽埃安等均推出了自己的超快充技术，同步开始在全国范围内铺设超充桩。而岚图、比亚迪等也都在测试超快充技术，并加快应用的速度。宁德时代也在不久前宣称：“公司有超快充技术，最快5分钟充电80%。”那么，国内现在超快充桩发展现状如何呢?根据公开数据，截至今年7月，公共领域大于60kW的高功率直接快充桩仅占43.4%。为此，广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理席忠民提出，在充电方面，加大超级快充技术的提升应当成为重点。

车企普遍认为，用户对于超充技术的需求非常迫切。充电联盟发布的《2021中国电动汽车用户充电行为白皮书》显示，有99.3%的电动汽车用户首选快充;从充电设施功率看，超87%的用户倾向选择120kW及以上大功率充电桩。基于此，车企纷纷提出了自己的超充桩建设目标。

不过，其实超充桩建设并非越多越好。首先，按照前文刘锴的说法，超充桩本身对车桩比的要求就比较低，按照200～300:1的车桩比来计算的话，截至去年年底北京新能源汽车保有量为50万辆，那么北京一共只需要在全市范围内合理布局1600～2500根超充桩即可;其次，布局超充桩需要考虑经济和安全两大问题。据悉，1根180kW的快充桩市场均价为5万～7万元，再加上场地和电网等配套设施，费用不低。但除了长假之外，快充桩平时闲置居多，这意味着快充桩的回报周期远比慢充桩更长。与此同时，大功率快充对动力电池的寿命和安全性有较大影响，因此成本更高，技术要求也更高，这也是车企需要考虑的因素之一。

值得一提的是，由于大功率充电技术的有关标准还没正式发布，所以当前超充站还不具备大规模建设推广的条件。

据悉，此前充电联盟将大功率充电定义为充电功率在350kW以上、充电10～15分钟(与传统燃油车的加油时间接近)、以单枪方式给车载动力电池传导充电的技术。由于传导大功率充电的充电电流超过250A，充电电压可达1000V，部分技术要求超出了2015版国标所要求的充电接口及通信协议的参数范围，因此需采取必要措施进行温度管理以及充电过程控制，才能适应大功率充电要求。

近日工信部发布了GB/T 20234.1《电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》推荐性国家标准的征求意见稿，除了规定为适应实现大功率充电所需要的高电压大电流及其所必需的热管理要求外，还针对2015版国标在近7年的行业应用中所暴露出来的其他操作性问题和潜在的安全风险进行技术优化，在保持新能源汽车及充电设施平稳发展基础上开展了一次系统性修订。不过，目前升级版的国标还未正式推出。据了解，工信部已经积极组织全国汽车标准化技术委员会加快推动大功率充电标准的制定工作，提出了充电接口相关标准的修订立项计划，正在组织行业进行样品开发和测试验证，并加强与能源行业的沟通协调，推动相关标准尽快发布实施，支持大功率充电技术发展。

“经过近10年的发展，我认为公共类的充电桩应以大功率快充为主，要运用金融财税、资金奖补等政策，引导企业加快老旧慢充桩的升级改造，以及畅通新增场站建设的接电、用地申报，尽快推动形成布局合理的公共快充充电服务网络。”刘锴建议。