“电动车—公交—地铁—班车—步行”

(相关资料图)

这两天，上海金女士极限通勤每天来回6.5小时，登上了热搜，也引发了不少打工者共鸣。

最新研究报告显示，目前我国至少有1400万人，正忍受着“极端通勤”。

居住在郊区，工作在市区，对在一线城市里打工的人来说，再寻常不过。

自驾或公司附近租房成本更高

上海的金女士，家住金山区朱泾镇，在杨浦区某公司上班。

由于路程较远，她先要骑电动自行车到公交站，坐一个半小时的公交后，再换乘地铁。到站后再坐班车到公司所在园区上班，单程需要3小时15分钟。

为了赶上早晨9点钟打卡，她每天5点20分就要起床。

电动车—公交—地铁—班车—步行，金女士每月交通费在800元左右。

她不是没有考虑过自驾，但开车单程在100公里左右，早晚高峰单程也要将近2小时，加上油费、过路费、停车费每月花费要在5000元左右。

她也不是没有考虑过在公司附近租房，“但这样成本更高”。

坐高铁跨省上班者屡见不鲜

90后小韩每周要从天津乘坐高铁到济南上班，全程4个多小时。

为了赶车，早上5点多就要起床，路上很累很困，只能在地铁和高铁上眯一会。天津到济南，300多公里，她就这样在双城间奔波了7年多。

小韩说，7年来，没有其他突发状况时，每个周日下午或周一上午，她都会从天津家里赶到济南公司上班；周五下午或周六上午，再赶回天津过周末，其余时间在济南租房。7年间，她已经积攒了一沓车票，有高铁票，也有绿皮火车票，车票中最常出现的站点是天津站、天津南站、济南站、济南西站。

无独有偶，在江苏昆山买房的斌斌工作在上海，每天上下班都需要坐高铁转地铁，从家步行6分钟到高铁站，乘高铁17分钟，乘地铁20分钟，步行8分钟到公司，一趟耗时50分钟，比很多同城通勤的同事用时还短。

“我当时买房子时就想着一定要离高铁站近。”每天坐高铁通勤的费用，一个月算下来1000元左右。她表示，“这个钱在上海只能合租，而且位置会比较偏。”

报告称超1400万人承受“极端通勤”

2022年7月29日，中国城市规划设计研究院在北京发布《2022年度中国主要城市通勤监测报告》（以下称《报告》），选取了我国44个主要城市，汇聚9000万人的职住通勤数据。

北京是全国极端通勤人口最多的城市

单程时间60分钟以上的通勤被称为“极端通勤”。《报告》显示，44个国内主要城市中，超过1400万人在承受极端通勤，单程时间60分钟以上通勤比重为13%，同比增加1%。32个城市的极端通勤比重增加。其中，超大城市平均水平19%，同比增加2%；特大城市14%，同比增加1%。

从城市来看，北京60分钟以上通勤比重为30%，是全国极端通勤人口最多的城市，同比增加3%。广州、青岛、沈阳、天津、西安、长春、东莞、佛山、济南、太原、南昌等城市极端通勤比重也同比增加2%。而深圳、南京、杭州、郑州、厦门5个城市连续3年极端通勤比重减少。

不少网友表示感同身受

观点

极端通勤不应成为普遍现象

从社会层面来说，“极端通勤”的解决，需要改善交通基础设施、公共交通增加更多人性化服务，而在此之前，大家不妨以更多的小细节，温暖那些奔波在路上，为生活努力、为城市发展而拼搏的人。如企业可以给予每天通勤时间较长的员工更多关怀：可以根据通勤时长，设定弹性工作制。

1400万人的“通勤之难”应当被看见

对一座城市来说，“通勤幸福”作为评估宜居程度的标准之一，既是其应当为居住者提供的关怀，也是地区吸引人才的重要加分项。关注“通勤之难”，也是在关注城市发展本身。

然而，“极端通勤”的成因复杂，要从根源上解决需要城市功能区划、交通规划、土地资源开发等多领域管理部门密切配合，是一个系统性、长期性的工程。近年来，已经有多个城市进行了规划和探索。交通层面，去年10月，《上海市交通发展白皮书》发布。其中提到，未来，多模式的轨道交通将进一步融合运营，让市民出行更可靠、更舒适、更便捷，进一步降低极端通勤人口比例。此外，也有专家提出优化城市产业布局的思路，指出可将大城市非核心功能进行疏解，通过兴建城市次中心、卫星城等方式转移产业人口，这对实现职住平衡、优化城市圈布局具有重要意义。

疏解“通勤之难”，需要宏观层面的长期规划，同样也要看见当时当刻上班族的期待。比如，企业管理者可以一同行动，根据员工实际情况提供更为友好的弹性工作制度；再如，提高共享单车覆盖率，让回家的“最后一公里”更方便快捷；或者，就算时间没有显著缩短，也可以提高交通工具的舒适度，让通勤之路不再那么难以忍受。这些细微之处的变化，同样能够彰显城市建设的温度。

城，所以盛民也。“人”是构成城市的微观细胞，他们将成长的期待寄予城市，也是城市发展的生机所在。通勤看似是一件小事，却与生活幸福感的提升息息相关，理应被城市管理者提起重视，而不是让它一次次出现在热搜话题中。（张尔冬）

职住平衡方可实现“幸福通勤”

显而易见，极端通勤影响人们的幸福感，也影响着城市发展的竞争力。因此，如何保障通勤质量、实现职住平衡，已成为城市空间治理面对的重要议题。

极端通勤，其实是“职”与“住”的空间分离所致。一座城市的商业区商务区以及更多的就业岗位，往往在市区核心地段，这里也是寸土寸金之地，更多人选择住在郊区或副中心。我们可以从中拆解出两个基本问题：人们能否在工作单位附近，找到满意的住处？或者，能否在居住区域附近，找到合适的工作岗位？

要实现区域职住平衡，不仅在于产业空间与居住空间的耦合，还需要更多功能导入。因为，人们需要的不仅仅是更多就业机会，还有教育医疗等各类公共服务资源。

此外，还应打造多元立体的综合交通体系。根据国内外研究，5公里内通勤是“幸福通勤”的最大阈值，45分钟是超大和特大城市中心城“理想通勤”时间分界线。其实，对很多人来说，通勤体验不仅在于空间距离更短，也在于公共交通是否便利可达。

事实上，长时间、长距离通勤，是“大城市病”的一种显现，国际社会也面临类似的境遇。在国内，成都、北京、苏州等城市已陆续推出通勤提升专项行动。要改变现状，当然不是一蹴而就的，但可以看见，职住平衡已成为城市空间发展的重要考量。我们也希望更多人能实现“幸福通勤”。

多个城市推出通勤提升专项行动

自2020年5月以来，成都、北京、苏州、南宁、长沙、上海等城市，陆续推出通勤提升专项行动。

成都：

2021年，成都市委制定《成都市人民政府关于实施幸福美好生活十大工程的意见》，提升城市通勤效率。成都市公交交管局指挥中心自2021年以来，引导2600万人次智慧避堵。

苏州：

2021年，苏州市印发《关于加快推进苏州市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的实施意见》，明确要求实现轨道交通建设与TOD综合开发“齐步走”，统筹规划、土地、指标等资源，引导优化城市空间结构布局。

北京：

2022年5月，北京发布《2022年北京市交通综合治理行动计划》，明确2022年年底45分钟以内通勤出行占比达到56%，推出需求响应公交服务试点，开行“定制快巴”通勤班车，围绕服务通勤打造品质慢行交通系统，贯彻“以人为本”和“慢行优先、公交优先、绿色优先”理念。

上海：

2022年10月，新一轮《上海市交通发展白皮书》提出，未来十年，上海要更好践行人民城市重要理念，让交通出行更加便利，方式更加丰富，中心城平均通勤时间控制在45分钟以内，极端通勤 (超过 60分钟) 人口比例进一步降低。

（综合来源：上游新闻、上观新闻、央视网、光明日报、新民晚报、申工社等）

工人日报客户端【打工新鲜事儿】 第521期